"Innen

Der XTS-210 ist für militärische, kommerzielle und Luft- und Raumfahrtanwendungen konzipiert. Er ist etwa so groß wie ein Basketball, wiegt 19 kg (42 lb) und hat einen Hubraum von 210 cm³. Es wird mit mehreren Kraftstoffen betrieben, darunter Diesel und Kerosin/Flugzeugtreibstoff. Das Unternehmen strebt eine Leistung von etwa 20 kW (26,8 PS) und ein Drehmoment von 29,4 Nm (21,7 lb-ft) an, jeweils bei 6.500 U/min.

Diese Zahlen stehen im Vergleich zu den 18,8 kW (25,2 PS) und 63 Nm (46 b-ft) Spitzenleistungen des Kohler KDW1003 E536A gut, sagt LiquidPiston, einem Diesel, der etwa fünfmal so groß ist wie der XTS-210 und mehr als viermal so groß ist das Gewicht. Und das XTS-Design verwendet nur zwei primäre bewegliche Teile: einen Rotor und eine Welle. Eine Aufschlüsselung einer älteren Version finden Sie im Video unten.

Wie funktionieren sie? „Wenn Sie sich an den Wankel erinnern“, erklärte uns Alec Shkolnik, Mitbegründer und CEO von LiquidPiston, in einem Interview im Jahr 2020, „haben sie einen dreieckigen Rotor in einem erdnussförmigen Gehäuse. Wir haben das Gegenteil, einen erdnussförmigen Rotor in einem Tri.“ Nehmen Sie also alles, was Sie über den Wankel wissen, und drehen Sie ihn buchstäblich um.

„Sie haben eine lange, dünne, sich bewegende Brennkammer, wir haben eine stationäre Brennkammer, die schön rund ist. Man kann sie auf eine hohe Verdichtung bringen, indem man einfach die Kammer kleiner macht. Und weil sie stationär ist, können wir den Kraftstoff dort direkt einspritzen.“ Der Wankel konnte das nicht. Das sind also die beiden entscheidenden Vorteile des Diesels: hohes Verdichtungsverhältnis und Direkteinspritzung.

„Und dann sind da noch unsere Apex-Dichtungen, sie sind wie unsere Kolbenringe. Beim Wankelmotor sind sie wieder im Rotor. Sie bewegen sich mit hoher Geschwindigkeit und hüpfen herum, sie sind sehr schwer zu schmieren. In.“ In unserem Fall sind sie stationär, sie springen nicht herum und Sie können sie direkt vom Gehäuse aus schmieren.

„Also haben wir im Grunde die wichtigsten Herausforderungen gelöst, die die alten Rotorblätter mit der Verbrennung und der Ölung hatten. Diese Ölprobleme führten sowohl zu Haltbarkeitsproblemen als auch zu Emissionsproblemen. Indem wir diese Komponenten stationär machten, lösen wir die Herausforderungen des alten Rotorblatts. Und wir haben auch seinen Zyklus verbessert.“ um ihm eine viel höhere Effizienz zu verleihen.

LiquidPiston arbeitet seit fast 20 Jahren an diesen X-Motoren und hat bereits zahlreiche Prototypen in Kleinflugzeugen (siehe oben) und Go-Karts getestet. Weitere Prototypen waren Saugmotoren mit bis zu 40 PS und Aufladungsmotoren mit bis zu 70 PS. Sie haben diese Geräte mit Diesel, Benzin, Wasserstoff und Propan betrieben und entwickeln derzeit den XTS-210 mit JP-8/Jet-A-Kraftstoff, da dieser in der Verteidigung und in der Luft- und Raumfahrt allgegenwärtig ist.

Das Unternehmen beabsichtigt, den XTS-210 im Rahmen eines 9-Millionen-US-Dollar-Vertrags mit der US-Armee zu kommerzialisieren. Die Auslieferung eines Prototyps wird für 2024 erwartet. Damit beläuft sich die Gesamtsumme des Militärvertrags von LiquidPiston auf über 30 Millionen US-Dollar. Seine unmittelbaren Anwendungsfälle werden voraussichtlich in tragbaren Generatoren und UAVs liegen, obwohl ein separates Projekt den Einsatz in einem hybridelektrischen VTOL-UAV evaluiert.

„Es gibt heute praktisch keine Dieselmotoren in der 25-PS-Leistungsklasse, die für Luft- und Raumfahrt- und mobile Militäranwendungen geeignet sind, bei denen Größen- und Gewichtsparameter besonders wichtig sind“, sagte Shkolnik in einer Pressemitteilung. „Das reduzierte Gewicht, die Größe und … Die Schwer- oder Mehrstofffähigkeit des XTS-210 bietet erhebliche Endsystemfähigkeiten und Nutzenvorteile, insbesondere für das Militär, um die Lieferketten- und Logistiklasten in einer Zeit zu reduzieren, in der „Power on the Move“ immer wichtiger wird.“

Da die Elektrifizierung voranschreitet, ist es eine schwierige Zeit, an neuen Konzepten für Verbrennungsmotoren zu arbeiten – aber das Militär wird in absehbarer Zeit sicherlich nicht vollständig elektrisch sein, und die Portabilität und Multikraftstofffähigkeit des LiquidPiston-Designs könnte es sicherlich zur Serienfertigung bringen wenn es sich unter einer Vielzahl von Bedingungen als effizient und langlebig erweist.

Quelle: LiquidPiston